История за 393 млн. лв., два метра кал и няколко руски дълбачки
В 2019 г. кабинетът на Бойко Борисов отпуска 220 млн. лв. за удълбочаване на плавателните канали в Пристанище Варна. Няколко месеца по-късно – през пролетта на 2020 г., се оказва, че проектът е възложен първо на българска, а през нея на руска компания, без обществена поръчка и при пълна секретност. А сумата тайно е пораснала от 220 на 393 млн. лв. без ДДС. Схемата е осъществена през държавното „Транспортно строителство и възстановяване“ и удивително напомня тази с държавното дружество „Автомагистрали“, през което договори за милиарди левове са възлагани на фирми, близки до властта, без обществени поръчки.
Проектът за удълбочаването на двата плавателни канала във Варна, прокопани в периода 1976–1978 г., е най-голямата инвестиция в пристанищната инфраструктура на държавата за последните 45 години. По тази причина той звучи мащабно и впечатляващ. След неговото завършване водните пътища до кейовете, разположени във Варненското и в Белославското езеро, трябва да станат с около 2 м по-дълбоки, за да приемат по-големи кораби, а голям брой компании да имат възможността да разширят дейността си и да намалят транспортните си разходи.
Погледнато в детайли обаче, всичко свършено по този проект до момента удивително повтаря моделите на управление, от които българската икономика се опитва да избяга в продължение на повече от десетилетие. Неговото изпълнение започва едва след като нечий частен интерес съвпадне с целите му, а всичко се случва „на тъмно“, държавният бюджет харчи поне 2–3 пъти повече от съпоставимите разходи за подобни начинания, а обоснованите подозрения сочат, че разликата най-вероятно остава в серия джобове по веригата.
Историята за това как няколко руски и една украинска дълбачки са се озовали във Варненското езеро, колко струва това и кого обслужват те, удивително напомня за друга – тази на държавното дружество „Автомагистрали“.
През него стотици милиони левове изтекоха към частни компании безотчетно и при спорен резултат. В случая с удълбочаването на плавателните канали във Варна компанията, през която е минавало финансирането, се нарича „Транспортно строителство и възстановяване“ (ТСВ ЕАД). Тя е собственост на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Пътят от входа на Варненското езеро до терминалите на пристанище „Варна-запад“ в Белославското езеро е дълъг 14 морски мили (или около 26 км). Край него са разположени общо 14 пристанища с различен профил, по-голямата част от които частни. Както за техните собственици, така и за държавата удълбочаването на плавателните канали е добра новина. Пътят до кейовете, които обслужват контейнерните превози, но и големите компании в Девня като „Агрополихим“, „Девня цимент“ и „Солвей соди“, е дълъг и периодично създава проблеми заради наносите от пясък и тиня. А дълбочината му от 12.5 м не позволява движението на модерните високотонажни кораби от типа постпанамакс – до 60–70 хил. тона, с по-големи дълбочини на газене. По тази причина проходимостта на водния път е изключително важна за приходите на бизнеса.
Според множество архивни публикации в различни медии обсъждането на проекта за драгажни работи по плавателните канали 1 и 2 във Варна е започнало още през 2014 г. Повод за това е станало настояването на инвеститори като „Агрополихим“ и още няколко от големите девненски компании, за които достъпът на модерни и високотонажни кораби до пристанище „Варна-запад“ е от стратегическо значение.
„За нас това е жизненоважен проект“, казва пред „Капитал“ Филип Ромбаут, изпълнителен директор и един от основните собственици на „Агрополихим“. На кея за опасни товари в Девня компанията разтоварва течен амоняк и товари течни торове. Според Ромбаут в момента стандартните кораби за превоз на амоняк са с капацитет 23 хил. т, но заради плиткия кей дружеството може да използва максимум 10 000-тонни, а това оскъпява амоняка, който купува.
„Затова ние настоявахме за удълбочаването поне на кея за опасни товари в пристанище „Варна-запад“ най малко от 4-5 години. Тогава изобщо не мислехме, че това е възможно за целите канали, изключително скъпо е“, казва Ромбаут.
Проектът за удълбочаване на пристанището все пак е включен в инвестиционната програма на Държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ) за 2018 г., но тогава нищо не се случва. С мълчание държавата подминава и идеята на „Агрополихим“ тинята и пясъкът, които трябва да бъдат изкопани от езерното дъно и чието депониране би увеличило цената на проекта, да бъдат използвани за рекултивация на депото на компанията за фосфогипс край Девня.
Така процедурата по реализацията на проекта за удълбочаване на плавателните канали във Варна започва едва през октомври 2019 г., когато кабинетът на Бойко Борисов решава да отпусне за тази цел 220 млн. лв. на ДППИ. Още в първите месеци на следващата година предприятието прехвърля на собственото си търговско дружество ТСВ ЕАД 163.5 млн. лв. Това става по т.нар. in-house модел (вътрешно възлагане), което означава без обществена поръчка и без конкуренция.
Данни, публикувани в изданието „Капитал“, показват, че до този момент ТСВ ЕАД е била само подизпълнител на големи строителни дружества, оборотите, които е реализирала, са многократно по-ниски, а освен това няма никакъв опит в драгажни дейности за увеличаване на дълбочината на морски пътища. По тази причина тя наема като подизпълнител консорциума „ЕС билд“. В него влизат не особено известните в бранша „ЕИС строителна компания“ и „СЕМ ремонт“ с общо около 100 служители. Но вместо тях през пролетта на 2020 г. във Варненското езеро изненадващо влизат четири специализирани руски кораба – дълбачки, собственост на регистрираната в Калининград компания „Гидрострой“.
Междувременно и съвсем необяснимо, без това да е публично обявено, сумата, отпусната за удълбочаването, нараства приблизително два пъти. Според информация за договорите, сключени от няколко държавни дружества, цитирана от бившия служебен министър на финансите Асен Василев, през юли т.г. стана ясно, че ТСВ е сключило договор с „ЕС билд“ на стойност 393 млн. лв. – доста повече от първоначално отпуснатите 220 млн. лв. През това време държавните органи и частните компании в този казус работеха бързо и направиха всичко възможно да скрият всичко. Така например, вместо да се издаде ОВОС за проекта по удълбочаване на каналите, РИОСВ във Варна изготвя нещо, което се казва „решение за преценяване на вероятността за отрицателно въздействие върху околната среда“. Според неговите заключения дейностите по проекта не противоречат на режима на защитена зона, в която попада Варненското езеро.
Освен това работата в него започва, преди да е изкопано дъното под Аспаруховия мост, който е „вратата“ към каналите. По-късно се оказа, че това най-вероятно няма да се случи скоро, тъй като преди това трябва да бъде извършено сериозно брегоукрепване. То обаче не е част от този проект и трябва да бъде планирано допълнително.
Съдържанието на проекта, до който достъпът беше крит в продължение на повече от година от бившето ръководство на ДППИ, показва, че по план драгирането е трябвало да спре точно преди кейовете на пристанище „Варна-запад“. Тяхното удълбочаване е залегнало в плановете за развитие на порта, които и в момента са на етап по изготвяне на ОВОС. Така „стъпалото“, което ще се получи между по-дълбоките канали и по-плитките кейове, обезсмисля целия проект за неопределено дълго време.
На 8 май миналата година тогавашният директор на ДППИ Ангел Забуртов казва: „В момента сме на етап проектиране. Очакванията ни са в средата на годината да имаме готов проект, така че да може да пристъпим към изпълнение на драгажните и строително-монтажните работи“. Това дава основание на въпроса на какво основание кабинетът на Бойко Борисов е отпуснал огромното финансиране седем месеца преди изобщо да се заговори за такъв проект.
Разстоянието от пристанище „Варна-изток“ до „Варна-запад“ е около 26 км. Обичайната широчина на фарватера е 150 метра, а дълбаенето ще е средно 2 метра надолу. Според техническия проект, който стана публичен след серия съдебни дела по Закона за достъп до обществена информация, във Варненското езеро ще бъдат изкопани малко над 7 млн. куб. м дънен пясък и тиня.
Друга поръчка на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ отпреди няколко години е възложена на средна цена от 23 лв. на куб. м, което съвпада грубо с цената от 10–12 евро на куб. м за подобна услуга в други страни членки на ЕС. В три други случая с удълбочаване на пристанища в Украйна, където е участвала и една от компаниите, работещи и във Варна – „Укрстройсервис“, цените са дори още по-ниски – между 6 и 8 евро на куб. м изкопана дънна маса.
С голяма тежест при формирането на цената на драгажните дейности е разстоянието, което трябва да бъде изминато за изхвърлянето на добитите при работата пясък и тиня. Според техническия проект за удълбочаването на варненското пристанище обемът на депото „Налбанка“, където трябва да бъде извършвано депонирането, е малко над 3 млн. куб. м. Самото депо обаче се намира в края на канал 1, тоест съвсем близо, а това сваля допълнително цената на проекта.
*Анализът е направен на база договори над 1 млн. лв. за периода януари 2019 – април 2021 г. Сумите са с включен ДДС.
При цена от 23 лв. на куб. м това прави 161 млн. лв. – доста по-малко от първоначално отпуснатите от бюджета 220 млн. лв. Разликата обаче става зашеметяваща, ако базата за сравнение са последващите 393 млн., които по договор вероятно е трябвало да стигнат от ТСВ до частната „ЕС билд“. Информация за договора, сключен между частните „ЕС билд“ и „Гидрострой“ няма как да бъде получена, но простата сметка показва, че в най-добрия случай 232 млн. лв. се губят по дългия път от държавния бюджет до руската компания и най-вероятно са останали „ресто“ по веригата.
Въпреки няколкото съдебни решения, постановяващи допуск до всички договори по проекта, сключени от ДППИ и ТСВ ЕАД, голяма част от информацията, свързана с тях, остана скрита. Със съдействието на правния отдел на Програма „Достъп до информация“ ДППИ вече беше принудена да предостави проекта, по който се извършва удълбочаването на варненското пристанище. ТСВ също получи указания от Административния съд във Варна да осигури достъп до договора си с „ЕС билд“. До приключването на работата по този текст обаче те все още не бяха изпълнени.
Междувременно бившият служебен министър на транспорта Георги Тодоров бе отстранен от състава на втория кабинет на Стефан Янев, а на негово място бе назначен Христо Алексиев. Според неофициална информация тази замяна е била мотивирана до голяма степен и от факта, че до назначаването си за служебен министър Тодоров е бил председател на Управителния съвет на държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“ точно във времето, в което е била задействана in-house схемата с ТСВ ЕАД.
Източници:
„Капитал“ – „Как 230 млн. лв. потънаха във Варненското езеро“
Система за правна информация на МС: http://pris.government.bg
Удълбочаването на два плавателни канала на пристанище Варна е класическа схема на инхаус крадене. В нарушение на закона се избира изпълнител без конкурс. В нарушение на закона този изпълнител няма сериозен опит, освен като дребен подизпълнител.
В нарушение на закона първоначално договорената сума е завишена значително. Не е изготвена отговаряща на законовите изисквания ОВОС. Не е предвидено брегоукрепване на ключово място за каналите, без което тяхното удълбочаване става безсмислено. А милионите, които се предвиждат и се плащат към добре разположени джобове, текат. Вярно е, че удълбочаването може да е от полза за редица предприятия и реално да подобри тяхната конкурентна позиция. Но проектът за стотици милиони по никакъв начин не гарантира, че този общ интерес ще бъде постигнат. Единственото гарантирано е, че едни стотици милиони ще бъдат платени. Българската държава е лош стопанин на българските пристанища и на техните плавателни канали.
// Георги Ганев
