Железниците са ни скъпи
Години наред българите живеят с убеждението, че влаковете на БДЖ са с ниска хигиена. Чистотата бе основна заявка на бившия министър на транспорта Николай Събев по време на управлението му до пролетта на 2022-ра. Тъкмо тогава се роди идеята за нови седалки за тоалетни във влаковете – със специално найлоново облекло, сменяемо при всяко ползване. Кой знае защо, за да ги анонсира, управата на БДЖ им измисли името „антиковид седалки“.
С обществена поръчка държавният превозвач договори доставката на 52 седалки за тоалетните на спалните вагони – на обща стойност близо 30 000 лв. Неголяма сума на пръв поглед, но дали е така? Цената на една седалка според договора е 298 лв. За сравнение в интернет намираме обява за подобна седалка на цена от 50 долара – от Китай. Онлайн без усилия договаряме оферта за 50 броя на обща цена малко под 9000 лв. заедно с доставката им от Китай, т.е. – над два пъти по-евтино от договорените държавни пари за поръчката. В тях влизат и по 79 лв. за доставка на всеки един брой седалка, т.е. над 4100 лв. само за доставката, при положение че всички седалки заедно може да се извозят на един или два пъти със средно голям бус до железопътното депо в столичния квартал „Надежда“.
Избраната фирма доставчик „Аутокеър 777“ също е базирана в София. Скъпите седалки са доставени, след като БДЖ са възложили поръчката на фирмата без конкурс – при малките обществени поръчки на стойност до 30 000 лв. законът позволява на възложителя да посочи, която реши фирма с пряко договаряне. Репортаж на bTV от януари 2023 г. дори показа, че БДЖ и доставчикът на седалките за тоалетни умишлено са търсили как да намалят стойността на поръчката до 30 000 лв., за да стане достатъчно малка и да не изисква конкурс с други фирми. Пред скрита камера представител на фирмата признава, че БДЖ най-напред са заложили изисквания за повече консумативи и ролки на стойност над 50 000 лв., а по-късно намалили бройките, за да свалят прогнозната цена до 30 000 лв.
Така намалената, но скъпа доставка е възложена с пряко договаряне. Шефът на фирмата доставчик „Аутокеър 777“ Явор Радев отговаря, че цените за тоалетните седалки са „в рамките на нормалното“, а тогавашният управител на БДЖ „Пътнически превози“ Христо Иванов е по-уклончив. В интервю за bTV Иванов се дистанцира от поръчката, с обяснението, че тя е обявена при предишния управител на държавния превозвач Ивайло Георгиев.
Има и друга съмнителна серия от доставки за БДЖ – тези за гумени уплътнения по ходовата част на вагоните със звучното име „втулки за шпинтонно подаване“. От 2020 г. до началото на 2023-та БДЖ „Пътнически превози“ редовно е купувало частите на цена двойно над пазарната – от 36 лв. на бройка.
Доставчикът е фирма ЕТ „Ангел Милошов“ от Перник. Той е избран измежду няколко оферти, като всеки от конкурентите му е с поне двойно по-ниска цена на втулка. Случайно или не, доставчикът Ангел Милошов е в близки лични отношения с отговорния за поддръжката в „Пътнически превози“ началник на дирекция „Вагони“ Николай Николов. Николов, който определя условията при закупуването на части, открито наричал Милошов свой кум, свидетелстват служители на БДЖ.
„Не бих допуснал някакви роднински отношения да пречат и да подронват имиджа на БДЖ“, коментира случая управителят на „Пътнически превози“ Христо Иванов. Той оправда избора на втулките с това, че те „позволяват скоростта на вагоните да се вдигне до 140 км в час. Проучване сред кандидатите с отхвърлените по-евтини оферти обаче показа, че втулките на доставчика с нищо не превъзхождат останалите предложени изделия от този вид. Няколко месеца след излъчения репортаж на bTV по случая от БДЖ реагират. Поръчките за втулки на двойни цени са прекратени и след нова обществена поръчка е избрана друга фирма доставчик. Съмненията в подходящия избор на изпълнители и високите цени на поръчки в БДЖ обаче не спират тук.
Петнадесет стари вагона на БДЖ трябва да бъдат модернизирани срещу малко над 26 млн. лв. Тази обществена поръчка е в пъти по-голяма от описаните. Възложена с договор и подписана в последния ден на правителството на Бойко Борисов през 2021 г., тя е с изпълнител „Интерком – Вагонен Завод Дряново“.
Фирмата е единствен кандидат, защото БДЖ не са я избрали с конкурс, а по рядко използван текст от закона за обществените поръчки – на база интелектуално право върху продукт. Държавата е приела, че фирмата държи права върху модела на вагоните и само тя може да ги реновира – те са произведени през 80-те години на миналия век от някогашния държавен завод в Дряново, чийто купувач по-късно е сегашният „Интерком“. Кое и защо налага някой да има права върху стар модел в поръчка за пълна промяна? Лидерът на Синдиката на железничарите към КНСБ Петър Бунев е убеден, че у нас има и други фирми, които могат да възстановят и модернизират стар вагон. И че конкуренцията е гарант за добра и изгодна услуга. Колкото до цената – модернизацията на всеки от вагоните струва близо 1,8 млн. лв. За сравнение – в предишна обществена поръчка на БДЖ за ремонт на пътнически вагони държавата е платила почти двойно по-малко – 950 000 лв. на бройка.
Няколко месеца след старта на поръчката от Министерството на транспорта по време на двете последвали правителства (на Стефан Янев и Кирил Петков) се поддържа позицията, че „посочените мотиви за избора на вида процедура по същество са формални и необосновани и довеждат до заобикаляне провеждането на открита процедура по реда на Закона за обществените поръчки“. Одитен доклад по случая е предаден на прокуратурата, но оттам отказват да образуват разследване. Договорът за модернизацията остава в сила и в края на 2022 г. фирмата обявява за готов първия от вагоните по поръчката. „Шумоизолации, топлоизолации, видеонаблюдение, информация на седалките, нови електротабла, нова спирачна система, от 2021 г. и климатроник“ са основните екстри на возилото, които управителят Валери Димитров изтъква.
Тогава обаче се оказва, че вагонът не е минал основен етап – ходово-динамични изпитания от лицензирани фирми в България и Румъния. Почти година по-късно, през есента на 2023-та той е докаран в София за оглед от БДЖ и Министерството на транспорта в София. Фирмата декларира, че е преминал изпитванията, от които зависи да бъде пуснат да върви. Все още обаче този първи вагон не е приет от възложителя БДЖ – нито той, нито другите 14, които очакваме по договор.
Още по-голяма обществена поръчка на БДЖ изпада в тежка „забава“ – тя е 5-годишна и е за поддръжка на 46 мотриси на БДЖ, както и за възстановителни ремонти на 7 машини, излезли от движение, срещу сумата от 137 млн. лв. Изпълнител е румънският клон на голямата френска фирма „Алстом-Транспорт“. Възложена е през 2019 г. с краен срок по договор през декември 2024 г. До края на 2022-ра готови възстановителни ремонти няма. Вървят само предвидените текущи поправки на мотрисите, но не без проблеми – още през 2021 година тогавашният служебен министър на транспорта Христо Алексиев подаде сигнал до прокуратурата със съмнения за фиктивни ремонти и нерегламентирана промяна в условията на поръчката.
Одитен доклад на Министерството на транспорта констатира, че БДЖ са избрали изпълнителя „Алстом-Транспорт“ при едни условия, а след това при оформяне на договора са ги променили. Като клауза е добавено правото на компанията да упълномощи друга фирма, която да се грижи за четири бази на БДЖ, предвидени за ремонтите. С други думи – да се използва ресурс на железниците. Упълномощената фирма е българската „РВП-София“, бивша „РВП-Кьоне“ и някогашна собственост на „Нове Индъстри“ на бизнесмена Васил Божков. Има и втора българска фирма, ангажирана с многомилионната поръчка – „Ен Ер Консултинг“.
Тя също е оглавявана от бивш управител на компания, свързана с Васил Божков – Николай Кръстев („Адлер БГ“). „Ен Ер Консултинг“ е натоварена с набиране, обучение и назначения на служители по обществената поръчка, разказва железопътният специалист и професор Симеон Ананиев, който е бил един от обучаващите на персонала. Самият Васил Божков обяснява, че от 10 години няма бизнес в железопътния сектор и е продал всички дружества с подобна дейност.
Без отговор обаче остават няколко въпроса: Защо БДЖ възлагат поръчка за над 100 милиона лв. на частна фирма, а предоставят за ремонтите свой ресурс? Кой реално извършва поддръжката на локомотивите и кой получава заплащането – избраният изпълнител или българските подизпълнители? Защо възстановителните ремонти се бавят поредна година? Всички споменати частни фирми мълчат по тези въпроси. От БДЖ пък твърдят, че „не разполагат с информация за наличие на подизпълнител по този договор“, и уверяват, че ремонтите на локомотиви ще бъдат изпълнени.
В края на 2022 г. от БДЖ обясниха забавянето на 15-те вагона и липсващите ремонти на мотриси с „форсмажорни обстоятелства“.
По договора за вагоните държавният превозвач удължи срока за изпълнение с една година – до края на 2023 г. До момента неустойки не са налагани. „Външните доставчици промениха сроковете на доставки на необходимите за заданието части. Това са големи компании, които в един момент заради пандемия или заради войната в Украйна спират доставки и забавят работата ни“, обяснява изпълнителният директор на „Интерком Вагонен завод – Дряново“ така наречения „форсмажор“. И дава още едно обяснение за забавянето – постоянната смяна на директори в БДЖ през динамичната 2022 г. За да провери тези доводи, bTV изпраща запитване към една от споменатите фирми доставчици за вагонния завод в Дряново – голям производител на части от Германия. Поне оттам отговарят, че не са забавяли своя стока към България през годината.
През ноември 2023 г. ремонтният завод за вагони иска поредно удължаване на поръчката, но този път БДЖ отказва. Стига се до конфликт с изпълнителя. Шефът на „Интерком Вагонен завод – Дряново“ Валери Димитров публично обвинява БДЖ в липса на комуникация по време на работата, „доноси“ към прокуратура и други контролни органи, както и в забавяне на приемането на първия модернизиран вагон. Димитров се жалва, че се налага да съкрати 80 процента от работниците на завода в Дряново и твърди, че не фирмата, а БДЖ не изпълнява договора по поръчката.
В отговор от държавния холдинг наричат тези твърдения „некоректни и манипулативни“, като изтъкват, че са направили достатъчно компромиси със сроковете и забавянето носи „пропуснати ползи“. „Към настоящия момент е завършен единствено един вагон, който все още не е приведен в готовност за експлоатация, тъй като не притежава необходимите разрешения и регистрации от компетентните органи“, казват от БДЖ. Ще има ли неустойки и поредно удължаване на сроковете по поръчката, или договорът ще бъде разтрогнат, предстои да разберем в бъдеще.
Колкото до тригодишното забавяне на възстановителните ремонти на мотриси – засега то също е оправдано от БДЖ. Причината е „ковид кризата от 2020-а до 2021-ва“, обясняват от холдинга. Срокът за работа по тази поръчка е удължен до юни 2025 г., като към момента за възстановителните ремонти и текущата поддръжка на машините са изплатени малко над 82 млн. лв.
Всичко описано дотук е излъчено в поредица репортажи на bTV в края на миналата и началото на 2023 г. През последвалите месеци, до октомври 2023 г., три от възложените възстановителни ремонти на мотриси от серия 10 вече са факт. Машините са пуснати в експлоатация. Вече има и наложени неустойки на изпълнителя за закъснение на стойност 4 млн. лв., а текущата поддръжка на локомотиви по поръчката продължава.
Оставаме с пожелание за по-малко разхищение на времето и парите на данъкоплатците в бъдещата работа на дружеството.
Източници:
1. Николов, М. Разследване на bTV: „Защо се бавят обществени поръчки за над 150 млн. лв. в БДЖ?“, 18 декември, 2022 г.
https://btvnovinite.bg/predavania/120-minuti/razsledvane-na-btv-zashto-se-bavjat-obshtestveni-porachki-za-nad-150-mln-lv-v-bdzh.html
2. Николов, М. Разследване на bTV: „Колко ни струват „малките обществени поръчки“ в БДЖ?“, 15 януари, 2023 г.
https://www.btv.bg/shows/120-minuti/videos/razsledvane-btv-kolko-ni-struvat-malkite-obshtestveni-porachki-v-bdzh.html
Железниците – майсторите на обществените поръчки
БДЖ и НКЖИ са сред традиционните герои на „Черната книга“ (2016 г., 2017 г., 2018 г., 2020 г.) и причината за това е повече от ясна. Предприятията са сред най-големите в България, с присъствие практически в цялата страна и, що се отнася до „Пътнически превози“, с тежки и хронични финансови проблеми, които изискват дотации от страна на бюджета. Отгоре на всичко поддръжката на инфраструктурата и съставите, както и всички странични дейности, които съпътстват осигуряването на основната железопътна услуга, изискват постоянно провеждане на обществени поръчки, благодарение на което железниците са станали много добри във формулирането им в полза на изпълнителите, а те – в максимизирането на печалбите си от държавните мастодонти. Случаите, цитирани тук, са сред най-типичните злоупотреби с обществени поръчки, а именно надуване на цените на доставените стоки и услуги много над пазарните. Крайният резултат, разбира се, е за сметка на потребителите на жп услуги, но и на данъкоплатците като цяло.
// Адриан Николов, ИПИ
